PORT D'EL JADIDA ET CLUB NAUTIQUE ANEJ.

PORT DE EL JADIDA (MAZAGAN) : Historique Par le passé, El Jadida avait occupé une des premières places au Maroc par son mouvement commercial. Les Portugais, créateurs de son premier port, y sont restés 300 ans. Nous choisissons de commencer l'histoire du port au XV° siècle. A cette époque Mazagan joua un rôle de pivot dans la consolidation des bases commerciales du Portugal sur la façade Atlantique du Maroc. Ces bases se présentaient sous forme de comptoirs (Fronteiras) dont la mission essentielle était l'achat de céréales, mais aussi celui des aloses d'Azemmour, dont les habitants de Lisbonne étaient si friands. Par Agadir (Santa Cruz), transitaient le cuivre et l'argent de l'Anti Atlas. Ainsi que le corail et surtout le salpêtre si nécessaire pour fabriquer la poudre à canon. En sens inverse, ils apportaient des produits manufacturés européens. On a des précisions sur un fameux drap bleu fabriqué à Southampton qui arrivait au Maroc sur des navires portugais en transitant par Cadix: Est-ce ce drap bleu qui est à l'origine du vêtement traditionnel des "hommes bleus". Au milieu du 20° siècle, ayant l'or de l'Amérique, les portugais n'eurent plus besoin de Santa Cruz (Agadir). Ayant la morue, ils n'eurent plus besoin de l'alose d'Azzemour. Ayant le sucre, ils n'eurent plus besoin de Safi. Restait le blé des Doukkala pour lequel Mazagan Suffisait. De plus, les navires à grand tirant d'eau, devenaient impraticables dans les estuaires ou pour franchir la barre de Safi. Les travaux de construction de la place de Mazagan furent confiés à un ingénieur italien et à deux architectes portugais. Avant de réaliser l'enceinte fortifiée, il fut d'abord décidé d'édifier un château fort militaire temporaire de protection. Flanqué de quatre tours, dont El Bridja, ce château rectangulaire avait comme dimensions 58 m par 47 m, avec des murs de maçonnerie de plus de 3 m d'épaisseur. Comme on le voit sur le plan ci-dessus, le château intérieur était entouré d'un fossé de défense suffisamment profond, alimenté par l'eau de mer au moyen d'un canal. Il était prévu d'installer au bout du fossé, un moulin dont le dispositif devait être actionné par la force des marées. On envisagea, également, d'utiliser ce canal pour faire accéder des barques au cœur de la cité ; on pensait en effet, qu'il permettrait aux barques de décharger directement les marchandises devant les entrepôts qui le bordaient. Mais la violence des flux et reflux des courants de marée y fit renoncer, et ce canal ne pu être utilisé et fut comblé pour faire place à la rue principale. Néanmoins, en contrepartie, une sorte de digue, formant darse, fut construite pour permettre le déchargement des cargaisons. A marée haute cela se faisait directement côté mer, et à marée basse de l'autre côté de la digue. Mazagan est un vieux toponyme (nom de lieu) berbère cité au XI° siècle, et attesté sous la forme Mazighan au XII° siècle. Ce même toponyme se retrouve, à la même époque, à propos d'une hagiographie du saint protecteur d'Azzemour. Vers 1508 un géographe allemand signale le lieu, comme un bourg détruit et dépeuplé. Sur des portulans et planisphères des XIV° et XV° siècles le nom évolue dans les déclinaisons: Mesegan, Maseghan, Mazagem, avant l'appellation portugaise de Mazagao. Le nouveau nom d'El Jadida fut donné à la ville en 1821, et signifiait la renaissance de la ville: Mazagan El Jadida, Mazagan la nouvelle ou bien encore la neuve. La ville et le port d'El Jadida restèrent connus jusqu'en 1956 sous le nom de "Mazagan". Assiégés en quasi-permanence, les portugais furent essentiellement tributaires de leurs liaisons maritimes. Lassé par ces conflits sans fin, le Sultan Saadien Moulay Zidane décida d'ouvrir un autre port. D'abord il pensa à améliorer l'accès d'Azzemour en suivant les conseils d'un hollandais nommé Morato qui étudia une digue qui aurait fait disparaître la barre d'alluvions du fleuve Oum Er Rabii. Cette méthode sera utilisée 300 ans plus tard pour rendre navigable l'Oued Sebou jusqu'au port de Kénitra. Mais l'ingénieur et aventurier français Saint-Madrier, qui s'était réfugié auprès du Sultan, l'incita à abandonner l'idée d'Azzemour au profit de son propre projet d'utiliser la lagune d'Aier (Oualidia) pour créer un port Atlantique en faisant sauter la barre rocheuse immergée qui bloque l'entrée. Le projet échoua à cause du trop grand intérêt que lui portèrent les puissances étrangères, notamment l'Espagne et la Hollande. En effet les populations locales traumatisés par un siècle de conflits autour de Mazagan s'y opposèrent, et la réalisation en fut reportée. Un peu plus tard en 1634, le successeur de Moulay Zidane, Moulay El Oualid, reprit le projet et fit construire une fortification qui porte son nom, la Casbah Oualidia. Mais le projet de port en resta là, en raison des difficultés d'alors pour faire sauter les rochers et surtout parce que l'on se rendit compte de l'insuffisance des profondeurs et de l'ensablement de la lagune. Reprenant l'idée de création d'un port sur l'Atlantique, Le sultan Alaouite Sidi Mohamed Ben Abdallah décida de transformer le Castilho de Réal de Mogador en un véritable port, annonçant le déclin de Mazagan et aussi celui d'Agadir. Après que le dernier d'entre eux eut quitté Mazagan en 1769 par la "Porte de la Mer" et que la place fut livrée aux flammes, il n'y subsista qu'une petite garnison, vivant parmi les ruines. Le petit havre portugais, prolongé par le rempart, connut alors une longue période d'inactivité. Ce n'est qu'en 1821 qu'une colonie juive d'Azemmour vint se fixer à El Jadida pour y commercer avec l'Europe. En 1855, le premier navire à vapeur de la compagnie Bland Line toucha Mazagan. Ce fut, dit-on, un événement considérable. Grâce à une superbe baie, abritée de la houle, le port restait ouvert toute l'année, même durant la mauvaise saison et accessible à des navires de près de 1.200 tonnes qui pouvaient y accoster à quai. Ceux d'un tonnage supérieur mouillaient à quelques encablures du rivage par des fonds d'au moins 12 mètres. Le port était un port à barcasses, c’est à dire que les marchandises étaient d’abord descendues dans les barcasses par les seuls moyens du bord, puis, menées à la rame, elles gagnaient une petite darse, dite darse portugaise, située au pied du mur d'enceinte de la ville, accessible uniquement aux environs de la pleine mer. Les cargaisons étaient alors débarquées manuellement. La darse portugaise est en réalité un ancien fossé des remparts portugais. A son extrémité, un plan incliné permet aujourd'hui de mettre les petites embarcations à sec pour les réparer. Les autres fossés qui faisaient le tour de la ville furent comblés. Le vieux port portugais est une simple échancrure encore bien conservée dans les remparts de l'Est. En 1860, plus de 300 navires de toutes nations vinrent y prendre leur chargement. Cependant, en raison de la concurrence des autres ports, il n'y eut, en 1883, que 116 navires visitant Mazagan. Mais en moyenne, le mouvement de la navigation concernait annuellement 400 navires. Mazagan était alors au sommet de son activité. Les compagnies françaises, Transatlantique, Paquet et Mazella, desservaient régulièrement le port, ainsi que de nombreux cargos anglais, espagnols, italiens, portugais, norvégiens. En 1913 il fut projeté de créer à Mazagan un confortable port à barcasses et à petit caboteurs transportant des cargaisons d'un poids inférieur à 1200 tonnes.. En 1918, l'idée d'en faire un port militaire fut émise, puis abandonnée au profit d'un port plus modeste. Commencé en 1922, et terminé en 1924, ce port est formé de deux jetées convergentes de 400 et 600 mètres de longueur, laissant entre elles une passe de 40 mètres de large et de 1.5 mètre de profondeur à marée basse. L'avant-port, d'une superficie de 7 hectares, assèchait en partie à marée basse (la mer marne en vive-eau de 3.7 mètres). Mais un bassin d'évitage de 150 m de diamètre offrait toujours au moins 1.5 m d'eau. Le long de la digue du Sud, un quai de 70 m de longueur présentant à marée basse des profondeurs de 4.5 m devait permettre aux petit caboteurs d'y accéder pendant 2 à 3 trois heures à haute mer. Mais en raison de l'ensablement ce quai fut très rarement utilisé par la suite. Les déroctages permirent de réaliser une darse rectangulaire creusée à 1.5 m au dessous du niveau des plus basses mers. En 1925, 558 navires ont touché le port. Ils avaient 416.000 tonnes de jauge nette, pour 48.500 tonnes de marchandises transportées. Les importations comprenaient surtout le sucre et le thé, ainsi que des cotonnades, bougies, savon, bois de construction, fibres de bois, houille, pétrole, essence, et même des vins pour la communauté européenne. De même, El Jadida était le principal port d'exportation des oeufs marocains qui, pour plus de cent millions d'unités, prenaient chaque année le large pour être débarquées surtout en Espagne, en Angleterre et en France. Les exportations portaient également sur tout ce que produisaient les Doukkala, à savoir : le maïs, le blé, l'orge, le son, les fèves, l'apiste, les amandes, les pois-chiches, les peaux de bœufs, de chèvres, de moutons ainsi que les laines en suint, le fenugrec et même les porcs, élevage des colons. Les céréales, (blé, maïs, orge), étaient embarquées à l'aide de tapis roulants. Le port pouvait alors traiter entre 800 et 1000 tonnes de marchandises par jour. La pêche était embryonnaire ; Entre 1925 et 1930, la moyenne annuelle était de l'ordre de 60 tonnes. En 1929, Mazagan était encore le deuxième port marocain, avec un trafic de 95.000 tonnes, correspondant à 541 navires. Le site d'Essaouira était considéré comme le meilleur abri de toute la côte ouest du Maroc, aussi la ville aurait pu devenir le premier port du pays, mais le développement et la proximité de Casablanca et de Safi ont freiné son expansion. La grande digue et les bassins actuels furent construits en 1949. Aujourd’hui le port se consacre exclusivement à la pêche et à la cueillette des algues. En 1956 la ville de Mazagan fut rebaptisée El Jadida (la nouvelle).